シャフトのトルクとヘッドスピード

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当サイト筆者は、ゴルフ理論でクラブ選定方法、製造方法として振動数理論並びに重量管理理論を提案、平成元年に発明その後、日本で初めて特許を平成6年に取得(第2597789号)、富士通FMRシリーズゴルシスとして、大手ゴルフクラブメーカブリヂストンスポーツや、大手シャフトメーカに情報提供、この分野においてはパイオニアとして貢献してまいりました。その資料を基に当サイトは構成されています。

 

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シャフトのトルクの役割

 

スイング中のシャフトは左右・上下・回転の複雑な動きをします。

 

トルクは、シャフトの先に装着されているヘッド重量で起こる、シャフトの回転のネジレで、トルクと呼ばれる回転のネジレの単位になります。

 

下の写真からシャフトの中心の延線上にヘッドの重心があるのでなく、シャフトの中心線より離れた位置に重心がある偏重心構造になるからです。

 

スイングは回転運動であることから、シャフトの中心線の外側に重心があるためヘッドの重みでシャフトに回転の慣性モーメントが働きます。

 

その回転(ネジレに耐える)に耐える回転強度がネジレの単位になります。

 

シャフトトルク

 

グラブとバック

 

シャフト自体のトルクと別に、シャフトとヘッド関係に置いて発生するトルクはネック周り慣性モーメントが発生します。

 

この慣性モーメントは、ボールの捕まりや方向性に影響する、フェースの開閉に関係するネック軸回りの慣性モーメントになります。

 

「ネック軸周り」慣性モーメントは、簡単に言うとヘッドの操作性のしやすさ、しにくさになります。

 

つまり、ゴルファーの間隔で言えば、球の捕まりやヘッドの抜けの良し、悪しになります。

 

左右慣性モーメントはヘッドのフェース面の慣性力でボールがオフセットした場合の、ヘッドのブレをあらわしますが、ネックの慣性モーメントはインパクトのヘッドの返りが良いか、悪いかの感覚の数値になり、ヘッドスピ―ドと密接な関係がります。

 

シャフトのトルクとヘッドスピード

 

ヘッドスピードの速いゴルファーはネックの慣性モーメントが小さいほど操作性が良いことになります。

 

 

トルクの定義

 

トルクとは軸方向の回転のしやすさを数値化したもので、通常は2.0~7.0ぐらいで表示されます。これは一定の力を加えたときの回転角度で、数値が大きいほどヘッドがついたときにフェースターンが起こりやすいということになります。

 

一定の負荷を掛けることで、シャフトが何度ネジレているかを測定した値がシャフトのトルクになります。

 

この数字が大きいほど、ねじれの大きいシャフトという意味になります。 トルクとは、クルマのハンドルでいう“遊び”のようなもので、トルクが大きいほど、手の動きに対してヘッドの動きが鈍感になります。

 

トップの切り返し

 

逆にトルクの少ない場合、手の動きに対して敏感に反応することから、操作性に優れた上級者向きになります。

 

そのためヘッドスピードの少ないゴルファーやスイングが不安定なゴルファーほど、大きなトルクの恩恵(ヘッドの返りが良い)を受けることができます。

 

トルクは、少ないものは1.8°程度から、多いもので程度のものまであります。

 

ハードヒッターにはトルク【2か3程度】が少ない方が、インパクトでの操作性に優れ、シャープに感じられ、シャフトのパワーをロスなくヘッドに伝達できます。

 

グラブとバック

 

一般的には平均的なゴルファーにはトルク値が4程度で、非力でヘッドスピードが遅く、スライスに悩むゴルファーにはトルク値が5~6程度をお勧めします。

 

 

女性やシニアにはトルクの大きいシャフトは、操作性には劣りますが、ヘッドの開閉の可動範囲が大きく、インパクトでヘッドの返りはよくなり、ヘッドスピードの向上に繋がります。

 

また、大型ヘッドの場合、スイング時にねじれる力が大きくなるため、パワーのない人はトルクを大きくした方が振りやすくなります。

 

 

実際、シャフトはインパクトにかけて、複雑な動きをします。

 

それは、シャフトの本来の性質である直進性のシナリです。このシナリはシャフトの硬さになりますが、それとば別に直進性のシナリに同調するようにシャフトにはネジレがおこります。

 

これはシャフトの先外側にヘッドが装着されることでおこります。アドレスで構えたヘッドはテークバックで角度を持った回転を行うことで、フェースが徐々に開いていきます。

 

ダウンスイングでは、この開いたフェースがアドレス時の位置に正しく戻ろうとする力が加わり、この力がシャフトのネジレがおこります。

 

このネジレが、トルクと呼ばれ、インパクトのヘッド開閉に大きな影響を及ぼすのです。トップで開いたフェースをダウンスイングでリリースする時、シャフトを中心に、ヘッドフェースは元の状態に戻ろうと時計と反対回りの回転をおこします。

 

 

 


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カーボンシャフトとトルク

 

このヘッドの開閉を調整してフェースが元の状態に戻るタイミングを調整しているのがトルクの役目になります。

 

このトルクはスチールシャフトのような素材が鉄の場合あまり大きな違いはなく、ドライバーやウッドに使用されているカーボン素材で作られているカーボンシャフトにさまざまなトルクが存在しています。

 

では、どのようにしてこのネジレが出来るのか、カーボンシャフトの製作はマンドリルと呼ばれる真鍮の金属にあらかじめ設計された数枚のカーボンシートを、この真鍮棒に巻き付け、圧力を加え固めた後、炉の中で焼き付けて製造します。

 

そこで素材のカーボンシートは、竹と同じような縦のカーボン糸の集合シートで縦の負荷には強くネジレやすい特徴を有しています。

 

カーボンシートはシャフトの特性に合わせ色んな形(容積)にカットされ、それをマンドリルにレジンと呼ばれる接着剤で巻きつけて製造します。

 



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マンドリルと呼ばれる真鍮棒の設計(シャフトの内径を)を変えることで、いろんな機能を持ったシャフトが製作され、カーボンシートには60T 55Tなどいろんな種類のカーボンシートがあり、Tが高い程高品質のカーボンシートになります。

 

Tはトン数の単位で数値が大きい程繊維の糸は細く、強靭な糸で、粘りが強いのが、特徴です。

 

ほんの数年前までは55T、60Tが主流でしたが、近年では80T、100Tなどのハイカーボンも使用される様になりました。その為、粘りや、弾きの強い軽量型のカーボンシャフトが誕生し多くの長尺クラブに採用されています。(価格はTが高い程高価になります)

 

カーボンシートは髪の毛より細いカーボン繊維の集合体で、竹と同じ様にタテの繊維でできています。

 

シャフトの機能、特性を最適に製作する為に、そのタテの繊維に対して45度、90度などのシートを重ね、ゴルフシャフトのタテの繊維の弱点を補いより強い弾性のシャフトを製造します。この工程がでトルク(1.5~7)が設定されることになります。

 

下の表では振動数が多い硬いシャフト程トルクの値は小さくなり、振動数の少ない柔らかいシャフト程トルクの値が大きくなります。

 

下の表は45インチのクラブ長で、シャフトの振動数に対するトルクの平均値

トルク値
また、工程でシャフトのキックポイントの設計も同時に設定されます。よく一番弱い部分がキックポイントと思われていますが、ボールとの衝撃でシャフトが最も大きくシナリを起こす場所になります。キックポイントはシャフトの弱い部分と勘違いされない様にして下さい。

 

 

アイアンセット

 

 

 

シャフトのトルク値

 

トルクの設計では、ヘッドが返りやすくするための、シャフトのネジレ部分の設計がトルクになります。トルクの値は1.5~7の数値で表され、平均のトルクは4~5程度がトルクの平均値になります。

下の表は、45インチの長さで振動数に対するトルク値です

トルク

 

トルクの少ない2前後程度のシャフトはネジレが少なく、ヘッドの返りが少ないため、自分のイメージに通りに、フェースコントロールをしたいハードヒッターに向きです。
6,7程度のトルクの多いシャフトは、ネジレが大きく働きヘッドの返りが良くなり、自分でヘッドの返りを十分行えない女性やシニア―向きになります。

 

カーボンシャフトの硬さ・トルクは、このシートの巻きの多さや、シートの種類で決定されます。当然、カーボンシートの薄い巻きはシャフトが軟らかく、トルクも大きくなりシャフト重量も軽くなります。逆に、カーボンシートの巻きが厚いシャフトは硬くトルクが小さくなり重量も重くなります。

 

シャフト硬い➡シャフトが重い(内径が小さい)➡トルクが少ない

 

シャフト柔らかい➡シャフトが軽い(内径が大きい)➡トルクが大きい

 

スイング動画

 

シャフトとトルクの関係は以上になります。

 

 

カーボンシャフトの製作過程でもう一つ大事な点はシャフトの円形を真円にすることで、360度どの方向からも同じ硬さにすることが大切です。これはインパクトでボールがより正確に打ち出されるのには必須の条件になります。

 

もしシャフトが真円でないと、インパクトのトルクが正常に働かず、ボールがインパクトの場所でそれぞれで変則的なトルクが発生し安定したスイングができないことです。

 

真円とは内径、外径がともに真円でシャフトの肉厚が平均していること

 

グラブとバック

 

シャフトのトルクとヘッドスピード

 

トルク少ないシャフトに向くタイプ>
        マークヘッドスピードの速い方
        マークフック、の出やすいゴルファー
        マーク中弾道のボールを好むゴルファー
        マーク球が捉まりすぎるゴルファー

 

トルクの多いシャフトに向くタイプ
        マークヘッドスピードが遅いゴルファー
        マークスライスが気になるゴルファー
        マーク球の捉まりが悪いゴルファー
        マークインパクトでタメを作りたいゴルファー

 

 



 

 

スイングとトルク

 

スイングが不安定なゴルファーには、トルクの大きなシャフトを使うようにしてください。トルクが少ないとヘッドの挙動に敏感で、スイングの不安定がらボールが散ることです。

 

その点、トルクが大きいシャフトは手元で余計な動きをしてしまっても、ミスを軽減してくれる特徴があるからです。

 

 

トップの切り返し

 

トップスイングの切り返しが苦手

 

トルクの大きいドライバーを使用することで、トップスイングでの切り返しのタイミングを作りやすくなり、ダウンスイングでシャフトのタメを感じやすく安定効果も期待できます。

 

 



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シャフトのスパイン

 

スパイン

 

スパインという言葉を聞かれた方もあるでしょう.。これは、マンドリルにカーボンシートを数枚貼る為にノリシロ(継ぎ目)が発生し、シャフトが真円にならず硬い部分と少し弱い部分ができる現象です。

 

また、シャフトを見た目には外観は真円でも、シャフトの内径が真円にはならず硬い部分、弱い部分が出来真円でない場合です。

 

通常、この硬い部分をスパイン「背骨」と呼ばれています。

 

最近カーボンシートはのりしろを、360度のラウンドから始めることで正確な真円シャフトの製造が可能になっています。

 

よく、スパイン調整が話題に上りますが、スイングの癖、スイングプレート角度やヘッドスピードで一概にどの方向にシャフトを差すのがベストかは、個人差があり定義できません。

 

 グーグルとデータ提供者

スパイン

私見ですが、スパイン調整でのシャフトの指す方向の基準は、スイング軌道が角運動であることから考えると、スパイン側を下側にヘッドの重心方向に差すのがベストと思います。

 

 

 

 

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シャフトのゆがみ

 

 

振動計でシャフトのグリップ側を固定して、シャフトの先端部分に約200g程度の仮想ヘッドをつけ縦に振動させると一定時間正確に縦ブレが続けばシャフトの円形にゆがみのない真円に近いシャフトと言えます。

 

しかし、すぐに楕円形を描く振動を起こすシャフトは、シャフト円径自体にゆがみがあり、インパクトでフェース面の挙動が不安定(特に芯を外して打った場合)になり、シナリが不規則で、結果スイングのタイミングが取づらく、方向性が不安定なミスショットになります。

 

ハードヒッターにはトルクの少ないシャフトがシャープにスイングでき、安定した方向性を出せます。ハードヒッターの最適トルクは2~3程度、一般的ゴルの最適トルクは4前後、女性やシニア―の様に非力なゴルファーには6

 

から7が一般的です。

 

非力なゴルファーには、ヘッドの返りやすい高トルクのシャフトがボールの捕まりがよく適しています。

 

グラブとバック

 

ヘッドスピードに合わず、トルクの不均等で起こる問題

 

アドレスでボールに対してフェースの向きは直角になっていますが、テイクバックからトップにかけてフェースは約45度程度回転しますが、ダウンスウイングではフェースはもとのアドレスの位置に戻ろうとします。

 

これは、スウイングが角度をもった角回転運動で、この角回転運動の中でフェースが元の状態に戻る助けをするのがトルクの役目です。

 

トルクが大きければヘッドの返りが大きく作用し、逆に小さいけれはヘッド返りは鈍くなります。

 

トウダウン
トルクが大きいと扱いやすさはありますが、ヘッドスピードの速いゴルファーが軟らかいシャフトやヘッドの重心距離の長いクラブを使うと、バックスイングのスウイングプレートよりダウンスイングの軌道が下振れる、ヘッドが下側にシナリを起こすトウダウン現象が起こり、タイミングが取づらくなりますから注意してください。

 

また、必要以上にヘッドバランスが重すぎる場合にも同じ様な現象が起こりやすくなります。

 

大型で長尺のドライバーの場合、クラブの製作上、慣性モーメントが大きく働き、一旦フェースが開くと戻りにくくなります。そのため、ヘッドスピードが速いゴルファーには軽いシャフトでも硬めでトルクの少ないシャフトの使用がおすすめです。

 

 

トルク(トウダウン)とライ角

 

シャフトのネジレの中で、スイング中のヘッドの重みで発生するトウダウンについて、下の写真のイエローのラインで示されるように、ヘッドの先付近で大きく下向きにシナリを起こしています。

 

これが、左のアドレスの写真と、右のインパクトの写真を比較しても、右のインパクトの写真ではグリップの位置が高くなっていることに気づかれると思います。

 

これはアドレスではトウ部分をインパクトでグリップが高くなる分、空けて構えないといけないことになります。

 

以上のように、シャフトのトルクはスイング中色んな面に影響してくるのです。

 

ドライバーショット

 

 

 

 

 

 

トルクの測定方法

 

参考資料:JGGAが定めるトルク測定基準
先端に指定された「トルク測定器具」を装着し錘を鉛直下方向に吊り下げて、回転した角度を測定する。
 トルク測定器具の一例を右下図に示す。トルク測定に関しては、13.83kg・cmのモーメント
  (1ポンド・1フィートの加重と同じ)の負荷をかけるものであれば、測定器は問わない。

 

 

 

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